日ロ中古車貿易：政治経済情勢と市場分析

2008年、ロシア向け中古車輸出は、中古車輸入関税の事実上の引き上げ、コンストラクター輸入の禁止、為替レートの変動という三重の打撃を受けました。その結果、日本からの輸出台数は2009年に入り対前年比1割程度にまで減少。この状況は、中古車流通ビジネス全体に大きな影響を与え、調査の目的はロシアにおけるこの現状把握にありました。 特に、関税引き上げの影響は大きく、ウラジオストク商業港周辺の保税倉庫には、関税支払不能などで滞留する中古車が多数確認されました。関係者によると、保税倉庫はウラジオストク商業港周辺に6カ所あり、そのうち1カ所は輸入台数の増加に対応するため2008年に建設されたものだということです。しかし、調査時、多くの倉庫には自動車が少なく、関税引き上げ前に輸入されたものの、税金が払えずに放置されている車両が多い状況でした。 ウラジオストク税関の一日処理台数も、以前の900～1000台から20～30台に激減。市場では平均2000ドル程度の価格下落が見られ、多くの販売業者が事業継続を困難視し、撤退する動きが広がっています。 小型ディーラーは既に撤退しており、大手ディーラーも在庫を処分次第撤退する見込みで、業者の9割が撤退するとの声もありました。17年間この事業を続けてきたある業者は、在庫処分後カナダに移住するかモスクワで仕事をする予定だと言っていました。市場に並ぶ中古車台数は11,000～12,000台と伝えられていましたが、在庫処分が進んでいることを考えると、実際には相当減っている可能性があります。

2008年は年初からウラル油価が記録的な高値を付け、7月には1バレル129ドルまで高騰しました。しかし、翌8月にはグルジア紛争が勃発し、急速な資本の海外流出が始まりました。そして9月15日のリーマン・ブラザーズの倒産により、世界同時不況がロシアにも押し寄せました。 ロシア連邦中央銀行と政府は、9月から5ヶ月間に銀行部門に対して約4兆ルーブル（1140億ドル）の資金供給を行いました。しかし、銀行部門の対外資産がほぼ同額増加しており、危機対策として投入された公的資金が資本逃避に転用された可能性が指摘されています。 ロシア経済は一次エネルギーへの輸出依存が顕著だったため、資源市況の急落はルーブル安を引き起こし、日本からの中古車輸出環境を悪化させました。この世界的な不況とロシア経済への打撃が、中古車輸入市場の悪化に大きく貢献したと言えるでしょう。 特に、2008年10月には中古車需要が従来の30％にまで落ち込み、在庫が捌けない状況が発生。価格はドルベースで8～10％下落し、ウラジオストクの銀行は自動車ローンの貸付条件を厳しくしました。シベリアやモスクワでは、自動車ローンのサービスを停止する銀行もあったと報告されています。

伝統的なロシアの自動車メーカーは生産を伸ばせておらず、坂口（2009）によれば、2007年から2008年にかけて、最大手のAvtoVAZは生産台数を増加させたものの、他のメーカーは減少させています。2009年初頭にはAvtoVAZも大量の在庫を抱え、ボルガ工場の稼動を一時停止するなど苦戦が続いていました。 一方、ロシア国内での海外ブランド車の組み立て生産よりも、輸入車の急増が目立っていました。2007年には輸入車台数は150万台を超えており、国産車の市場拡大は進んでいませんでした。 ロシア政府は、自動車産業育成策として、生産開始後4～5年で部品現地調達率を約30％引き上げるローカルコンテンツを認めれば、それまでの部品輸入関税を免除ないし優遇する工業組立制度を施行し、外資系部品メーカーの誘致に力を入れていました。これは、コスト削減を目指す外資系メーカーとロシア進出を目指す外資系部品メーカーの共通の目標を成立させる政策でした。しかし、これらの政策にもかかわらず、国産車の市場シェアは伸び悩んでいる状況です。

2008年、ロシア経済は深刻な危機に直面しました。年初からのウラル油価の記録的な高騰（2007年平均70ドル/バレルから7月には129ドル/バレルへ）は、一時的な好景気を演出しましたが、8月のグルジア紛争勃発によって急速な資本の海外流出が発生。そして、9月15日のリーマン・ブラザーズの破綻を機に、世界同時不況がロシアにも大きな影響を与えました。 ロシア政府と中央銀行は、この危機に対応するため、9月から5ヶ月間にわたり銀行部門に約4兆ルーブル（1,140億ドル）もの資金を供給しました。しかし、銀行部門の対外資産がほぼ同額増加したことから、この公的資金が資本逃避に転用された可能性が懸念されています。 ロシア経済は、一次エネルギーへの輸出依存度が高いため、資源価格の急落はルーブル安を引き起こし、輸入品価格の高騰や輸入減少という深刻な問題を引き起こしました。この経済危機は、ロシアの自動車産業にも大きな打撃を与えたのです。

世界経済危機とルーブル安の影響を受け、ロシアの自動車市場は深刻な販売不振に陥りました。 しかし、興味深いことに、自動車部品市場は好調でした。2008年のロシア自動車部品市場は前年比42％増の成長を遂げ、売り上げは460億ドルに達したと報道されています。この好調の背景には、自動車の長期使用化とメンテナンス需要の増加が挙げられます。460億ドルの売り上げの内訳は、整備工場向けが115億ドル、一般ユーザー向けが345億ドルでした。 全国自動車部品生産者協会は、ロシア部品市場規模は、当初の予定よりも遅れるとしても、2012年には550億ドルに達すると予測しています。 この部品市場の活況は、完成車市場の不振とは対照的であり、ロシアの自動車産業における構造的な問題を浮き彫りにしています。輸入車のシェアが5割に迫る中、中古車の買い替え需要が弱まる一方、補修部品の需要は悪路が多いロシアの道路事情もあり、今後も高まると予想されます。

2008年9月頃までは中古車オークション価格の上昇が影響し、中古部品輸入の維持が困難でしたが、2009年1月からは状況が変わりました。部品の種類によって異なりますが、価格は大幅に下落しています。 自動車解体業者E社への聞き取りによると、アブソーバーは中国からの新品が安いためリユース品の需要は低いが、ドライブシャフトはリユース品の需要も高いとのことでした。 また、2009年3月30日、ロシア連邦税関庁は鉄くずの輸出可能な税関ポイントを削減しました。極東ではペトロパブロフスクカムチャツキーの税関ポイントのみが輸出税関検査の権限を持つようになり、沿海地方やハバロフスクの輸出業者は近隣の港湾を利用した輸出ができなくなり、鉄くずの輸出が大幅に規制されました。 この規制強化は、ロシア政府の国内鉄リサイクル促進政策の一環と考えられますが、極東地方には鉄リサイクル業者があまりないことが課題となっています。ウラジオストク商業港では、大量の鉄スクラップが滞留しているのを確認しました。

2008年秋から、ロシアの中古車市場は深刻な状況に陥りました。中古車需要は従来の30%にまで減少、在庫が捌けず、価格はドルベースで8～10%下落。この状況は、2009年1月の関税引き上げよりも前に顕在化していました。 中小規模のディーラーは既に在庫を処分し、市場から撤退しています。大手ディーラーも同様の状況で、業者の9割が撤退するとの声も聞かれました。 17年間このビジネスを続けてきたある業者は、在庫処分後にカナダに移住するかモスクワで仕事をする予定だと話しており、市場の厳しさが伺えます。ウラジオストクの丘陵地にあった中古車市場では、以前は多くの車が並べられ、活気に満ちていましたが、調査時には客が少なく、野犬の群れが目立つほど寂しい状況でした。市場の規模自体は11,000～12,000台と伝えられていますが、実際は在庫処分が進んでいるため、さらに減少している可能性が高いと考えられます。 FESCO社のフェリー「ニコライ世号」による輸入は継続していましたが、市場全体の縮小は避けられませんでした。

世界的な不況を受け、ロシアの銀行は自動車ローンに対する審査を厳格化しました。シベリアやモスクワでは、自動車ローンのサービスを完全に停止する銀行もあったほどです。 極東地方では、10月になってコンストラクター輸入（自動車を分解して部品として輸入し関税を軽減する方法）の輸入関税が大幅に引き上げられることが判明し、中古車ビジネスの先行きに不安が広がりました。 インターネット上の電子市場を運営するA社へのインタビューによると、9月までは危機感を抱いていませんでしたが、10月以降の銀行の融資姿勢の厳格化とコンストラクター輸入関税の大幅な引き上げによって、ビジネスの先行きに強い不安を抱くようになったと述べています。 市場に並ぶ車の多くは、ディスカウント価格で取引され、原価割れで販売されている車両も多いという厳しい状況でした。

中古車輸入が困難になった状況下で、一部の業者は新たなビジネスモデルとしてハーフカット車の輸入に着手し始めました。ハーフカット車とは、自動車を半分に解体して輸入することで関税を大幅に軽減する方法です。 調査時、富山からハーフカット車を運ぶ計画で、既に18台分のハーフカット車が輸出待ちになっていたD社、4月からハーフカット車の輸入を開始したE社などが確認されました。これらの業者は、中古車が輸入されなくなった分、中古パーツ市場がよくなると予想して事業を拡大したと述べています。 ハーフカット車の輸入によって、従来の丸車輸入と比較して関税が6分の1に軽減されます。また、A社も3月末からハーフカット車のコーナーを設け、部品扱いとして300ドルの輸入関税で済むようになりました。 40フィートコンテナ1本の価格は、2008年夏季の最高値では350万円でしたが、調査時点では約160万円にまで下落。為替レート変動の影響もありますが、大幅な価格下落を示しています。ハーフカット車のオークション価格は30～50％も下落しており、平成12年式の三菱デリカ（排気量・型式不明）は5万円で落札できる状況でした。

2008年12月、プーチン首相は、自動車産業発展に関する評議会において、極東への国産車輸送料金をゼロにする提案を行いました。 この提案は、2009年3月の政府幹部会で承認され、極東への国産車輸送を担うロシア鉄道に対し、政府が20億ルーブルを拠出し、1台あたり8万ルーブル（当時のレートで約24万円）の輸送料に充てることが決定されました。 従来、ロシアのヨーロッパ部で生産された国産新車が極東地域で販売される際、輸送コストが上乗せされていたため、極東地域では他の地域と比べて新車価格が高くなっていました。この政策により、極東の住民が他の地域住民と同じ条件で国産車を購入できることが目指されました。しかし、ダーリニボストーク通信（2009年4月20日）によると、この優遇措置の効果は見られず、ロシア鉄道は政府から拠出された20億ルーブルを使用する必要がないとコメントしているとのことです。これは、極東地域にメーカーの販売・アフターサービスネットワークが存在しないことが要因と考えられます。

ロシア政府は、自動車産業育成策として『工業組立制度』を施行しました。これは、生産開始後4～5年で部品現地調達率を約30％引き上げることを条件に、それまでの期間、部品輸入関税を免除または優遇するというものです。 この政策は、部品の現地調達率向上によるコスト削減を目指すと同時に、部品生産の裾野拡大と技術伝播を狙うものです。外資系メーカーのコスト削減目標と、ロシア進出を目指す外資系部品メーカーの目標を一致させる効果的な政策だと期待されました。 この政策は、ロシアにおける自動車部品産業の育成と、外国企業の投資誘致を促進することを目的としています。特に、プーチン首相は日本メーカーによる極東・シベリアでの自動車組み立て工場建設に期待を表明しており、この政策は、その実現を後押しする役割を果たすことが期待されていました。

2009年3月30日、ロシア連邦税関庁は鉄くずの輸出を規制する決定を行いました。 これにより、鉄くずの輸出が可能な税関ポイントは削減され、極東ではペトロパブロフスク・カムチャツキーの税関ポイントのみが輸出税関検査の権限を持つようになりました。 この結果、沿海地方やハバロフスクの輸出業者は近隣の港湾を使った輸出ができなくなり、鉄くずの輸出が大幅に規制されることとなりました。極東の輸出業者は危機感を募らせている一方、国内冶金業者や製鉄業者は原料の海外流出に歯止めがかかると歓迎しています。 この政策は、ロシア政府が鉄リサイクルを国内で行うことを目指していることを示しています。しかし、極東地方には鉄リサイクルを行う業者が1社しかないという問題を抱えています。ウラジオストク商業港では大量の鉄スクラップが滞留しているのが確認されており、その多くは中国や韓国への輸出を予定していたものが、新たな輸出方法が整うまで保管されている状況です。

モータリゼーションが進む中、ロシアでは純国産車、特に乗用車の市場拡大が進んでいない状況が続いています。プーチン・メドベージェフ政権は経済成長政策の一環として、国産車の育成を国家戦略として明確に打ち出していますが、その背景にはソ連時代の計画経済のひずみが、いまだに自動車産業、特に技術面での劣性として残っているという問題があります。 具体的には、2007年から2008年にかけてAvtoVAZが生産台数を増やした一方、他のメーカーは減少。2009年初頭にはAvtoVAZも大量の在庫を抱え、苦戦を強いられています。 政府は、極東への国産車輸送費用のゼロ化や工業組立制度などの政策を展開していますが、これらの政策の効果は限定的で、国産車の市場シェア拡大には至っていません。 今後、これらの課題を克服し、国産車市場を拡大していくためには、ソ連時代の計画経済の負の遺産である技術面での劣性を克服する方策を講じることが不可欠です。また、極東地域ではメーカーの販売・アフターサービスネットワークが不足しているため、国産車の需要が少ないことも大きな課題となっています。

日本からの中古車輸入は、今後、低排気量の車を中心としたものへと変化していく可能性が高いです。これは、輸入関税の引き上げや環境規制の強化などの影響が考えられます。 中古車輸出が減少すると、国内でリサイクルされる自動車が増加する可能性がありますが、ロシア向け中古車輸出は、車齢が7年以下の低年式とはいえないものが中心であったため、輸入規制によって即座に国内廃棄が増えるとは限りません。 今後、ロシア市場における中古車の需要動向の変化、そして低排気量車を中心とした輸入車の動向を注視する必要があります。これらは、日本の自動車リサイクル産業にも大きな影響を与える可能性があります。

リーマンショックによる世界的な金融危機により、アメリカの自動車メーカーであるリーマン・ブラザーズが倒産寸前に陥り、政府による一時国有化を余儀なくされたことは、自動車文明の転換期にあることを示唆しています。世界の自動車生産能力は1億台に達している一方、需要は約5,000万～6,000万台にとどまっており、生産能力と需要のギャップが拡大しています。 今後、自動車産業の開発主流が自動車メーカーから電機産業やエネルギー産業などにシフトする可能性があり、自動車メーカーはこれらの産業に従属させられる可能性も指摘されています。また、資源の制約から総量規制の壁にぶつかる可能性もあり、世界経済社会のシステムが大変革を起こす可能性も否定できません。 このような世界的な自動車産業の構造変化は、ロシアの自動車市場にも大きな影響を与えるでしょう。今後、ロシアの自動車市場がどのように変化・編成・発展していくのか、注目していく必要があります。ただし、変化は急激ではなく、緩やかに進んでいくものと思われます。